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分時四驅(qū)汽車就是平時可以為兩驅(qū)車,越野路況轉(zhuǎn)為四驅(qū)的汽車。分時四驅(qū)分動箱是一種純機械的裝置。這種結(jié)構(gòu)的分動箱在掛上4驅(qū)模式的時候,前后軸是鋼性連接,可以實現(xiàn)前后動力50:50的分配,對于提高車輛的通過性非常有利。另外由于它的純機械結(jié)構(gòu),可靠性很高,這對于經(jīng)常在缺少救援的荒野行駛的車型是至關重要的。即使到現(xiàn)在,仍然有大量的硬派越野車采用這種分動箱。 在此類車型的分動箱擋把上,我們會看到2H、4H、N、和4L的切換擋位。當掛2H時,此類車型就是一臺后驅(qū)車,發(fā)動機的動力經(jīng)過變速箱以后,通過一根傳動軸直接連接到后軸上。而分動箱的作用,就是在變速箱上,再引出一根輸出端,并通過靜音鏈條,將動力傳遞到前軸的輸出軸。當然,這并不是直接連接的,否則就無法切換4驅(qū)和2驅(qū)了。事實上,它是通過兩組齒輪實現(xiàn)分離和連接的,它的結(jié)構(gòu)和原理類似于變速箱的一軸和二軸。切換時,扳動分動箱的擋把,通過撥叉將動力與前傳動軸接通和斷開。與現(xiàn)在主流的帶同步器的變速箱不同,這個部位的切換是沒有同步器的,它需要轉(zhuǎn)速與輪速的完全匹配。這就是這種分動箱的基本原理。

但實際情況并不會這么簡單,為了提高通過性能,這類分動箱還會有一個加力擋,也就是擋把上的4L模式。在變速箱上,有一個齒比更大的齒輪,當掛上這個齒輪時,能提供比日常駕駛高很多的主傳動比。我們發(fā)現(xiàn),當我們需要掛4L時,必須經(jīng)過一個N擋,此時變速箱會將動力與每個傳動軸分開,而掛上4L時,將接通這個齒比更大的齒輪。這個切換的過程,也是沒有同步器的。

知道了這個原理,我們再來看看此類分動箱各個模式的操作特性。熟悉傳統(tǒng)越野車的車友都知道,這種分動箱,在2H和4H之間切換時,不需要停車,一般可以在80公里/小時的時速下自由切換。而切換到2L時,則必須停車切換,否則根本掛不進去,這是為什么呢?

無論是2H模式還是4H模式,動力一直是與后軸接通的,后輪的輪速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速完全匹配。而此時只要車輪沒有打滑,前輪與后輪的輪速是一樣的,因此在2H與4H之間切換時,發(fā)動機轉(zhuǎn)速與前輸出軸的轉(zhuǎn)速是匹配的,即使沒有同步器,也完全可以進行切換。因此在2H模式和4H模式間切換,完全可以在行車中進行,不需要停車切換。但到了4L模式的轉(zhuǎn)換時,情況就完全不同了。

從4H切換到4L模式,需要先將分動箱切換為N擋,此時發(fā)動機動力與每個車輪都斷開,發(fā)動機轉(zhuǎn)為怠速工況。此時如果掛4L,車輪的輪速與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速會很難匹配,相當于一臺不帶同步器的車行駛過程中想掛一擋,這顯然是很難的。

這種分動箱前后軸之間是沒有差速器的,因此在附著力高的公路上駕駛只能掛2H,4驅(qū)模式僅僅是在沙石路面以及非鋪裝路面為提高通過性而設計。因此采用這種分動箱的四驅(qū)車一般都是硬派越野車,它在非鋪裝路面路很厲害,但在公路上則表現(xiàn)平平。

早期的分時四驅(qū),是完全靠手動切換的,發(fā)展到后來,出現(xiàn)了電動切換的分時四驅(qū),它的基本原理與手動切換的分時四驅(qū)是一樣的,只不過所有的切換是通過電機來完成罷了。

這個稱呼是三菱的,一直以來也被看做是三菱的看家技術。從分動箱的擋把看,它更像是傳統(tǒng)的分時四驅(qū)系統(tǒng),所不同的是,它是具備中央差速器的。當掛上4H的時候,不僅能在沙石路面上高速行駛,也能在普通公路上實現(xiàn)公路四驅(qū)的功能。而它提供的4HLC和4LLC選項,則是鎖上了中央差速鎖的四驅(qū)模式,在這個時候,它與分時四驅(qū)的4H和4L的功能是一樣的。

之所以三菱稱之為超選,實際上是因為它比所有的四驅(qū)系統(tǒng)可選擇的范圍都要多。一般的全時四驅(qū)車,只能選擇四驅(qū)行駛,在不需要四驅(qū)的時候,這樣的方式顯然不經(jīng)濟;而適時四驅(qū)雖然可以實現(xiàn)兩驅(qū),但在四驅(qū)的時候無法達到真正的全時四驅(qū)的性能;分時四驅(qū)就不用說了,它完全不能實現(xiàn)公路四驅(qū)駕駛。而所有這些,超選四驅(qū)都能選擇-想經(jīng)濟性好,就掛上2H,想公路全時四驅(qū)就掛上4H,想達到與傳統(tǒng)分時四驅(qū)一樣的通過性,就掛上4HLC或者4LLC。