就在新能源汽車補貼調整即將落地之際,網上開始流傳一份疑似提前泄露的新能源汽車最新補貼方案,也在很大程度上驗證了市場對于新能源客車補貼將迎來全面調整的預期,這對于增速大幅放緩的新能源客車市場或造成新一輪打擊。同時,新能源乘用車補貼雖然增加了技術門檻要求,但整體來看影響較小。今年以來,新能源乘用車已經取代新能源客車成為新能源汽車市場增長的新動力,隨著補貼調整方案落地,國內新能源汽車市場的結構將迎來加速調整。

　　客車補貼或全面調整

　　近日,網上開始流傳一份新能源汽車的最新補貼方案。在這份新方案中,新能源乘用車補貼增加了技術門檻要求,新能源客車補貼則將全面調整,新能源專用車補貼明確了技術要求,燃料電池汽車補貼將進一步細化。這一最新補貼方案引發(fā)熱議。

　　從這份網傳的補貼方案來看,純電動乘用車補貼增加了電池能量密度標準,同時提出30分鐘最高車速、百公里耗電量要求。按原補貼政策,純電車續(xù)航里程分三檔,2017年每檔國補分別為2萬、3.6萬、4.4萬,而網傳版則標注只有符合能量密度指標不低于90wh/kg的純電車型才能享受同等補貼,同時該指標高于90wh/kg的車型則可以享受1.1倍補助而插電混動車型則維持續(xù)航里程不低于50公里補貼2.4萬的原標準,但增加相應的燃油消耗量考核。

　　同時,純電動和插電混合動力客車補貼調整大,設置單位載質量、能量、消耗量和節(jié)油率水平要求。網傳新版補貼方案將電池系統(tǒng)能量密度和節(jié)油率作為補貼參考指標,純電動客車按電池系統(tǒng)能量密度分段度電補助分別為1440元/kwh、1800元/kwh和2160元/kwh,國補上限為23萬元；插電式混合動力客車按節(jié)油率水平進行度電補助,分別為2400元/kwh、3000元/kwh和3600元/kwh,國補上限為10萬元。

　　整體上來看,如果上述補貼政策最終成為現(xiàn)實,將直接利好采用三元鋰電池路線的新能源乘用車,而新能源客車則很有可能迎來全面洗牌。

　　市場進入加速調整期

　　即將出臺的新能源補貼政策有可能利好新能源乘用車,而對新能源客車形成打壓,實際上,今年以來,新能源汽車市場的增長動力已經發(fā)生較為明顯的轉向。2016年以來,國內新能源汽車市場增速放緩,市場結構也發(fā)生明顯轉變。

　　中汽協(xié)發(fā)布的10月份產銷數據顯示,10月份,新能源汽車銷量僅有4.4萬輛,同比增長8.1%,增速大不如前。特別是新能源商用車,10月份僅銷售1.2萬輛,同比下滑11.6%。相對而言,新能源乘用車銷售3.2萬輛,同比增長17.8%。新能源汽車市場增長的主要動力由以往的新能源商用車轉向新能源乘用車。

　　同時,動力鋰電池的市場結構也在發(fā)生變化,三元鋰電池正接棒磷酸鐵鋰電池成為新能源汽車動力電池未來的“風口”。在上述背景下,包括國軒高科在內的主要動力鋰電池廠商都在加快三元鋰電池的投放力度。

　　以國軒高科為例,日前,公司發(fā)布定增預案,擬以31.18元/股的價格向包括實控人在內的8名特定投資者非公開發(fā)行股票數量不超過1.15億股,募集資金總額不超過36億元,扣除發(fā)行費用后將用于高比能動力鋰電池產業(yè)化、年產10000噸高鎳三元正極材料和5000噸硅基負極材料產業(yè)化等項目。

　　在本次定增的5個募投項目中,年產10000噸高鎳三元正極材料和5000噸硅基負極材料產業(yè)化項目為最大的亮點,擬使用募投資金5億元。據公司董秘王勇介紹,隨著電動汽車的迅猛發(fā)展,動力電池產業(yè)對正負極材料的要求逐步提升,傳統(tǒng)正極材料及石墨負極材料在能量密度及續(xù)航里程等方面已難以達到電動乘用車發(fā)展需求。高鎳三元正極材料及硅基負極材料以其較高的能量密度、優(yōu)良的綜合性能,符合純電動乘用車應用趨勢。